De la mateixa forma que hem realitzat un repàs a la història de l'automòbil en l'àmbit mundial, anem ara a centrar-nos en aquesta mateixa història, però fitant-la geogràficament. Anem a repassar la història de l'automòbil a Espanya, molt més profundament, per descomptat, i anem a començar pels inicis d'aquesta apassionant aventura.


Els primers automòbils dels quals es té coneixement a Espanya són els que es van denominar locomòbils, enormes màquines de vapor, semblants a màquines de ferrocarril, importades d'Anglaterra o construïdes aquí mateix a imatge i semblança d'aquelles. La idea d'aquests artefactes era la de que anessin com trens però sense la necessitat de les vies que ho limitaven en els recorreguts. La primera notícia sobre un d'aquests locomòbils data del 1855, any en el qual segons les cròniques té lloc la prova d'un locomòbil en el Jardí Botànic de Madrid, amb la presència del Ministre de Foment i del Director d'Obres Públiques. El creador d'aquest vehicle va ser Valentín Silvestre, jove valencià que va resultar ser un prolífic inventor, a tenor de les dades que es tenen de les seves construccions i patents. El locomobil que ara ens pertoca va ser definit pel seu propi inventor com "locomotora para caminos ordinarios", i segons sembla el sistema motriu era un cilindre rotatori de vapor, que ell mateix va patentar a l'any 1858, certificant-se en aquesta patent que el sistema ja havia estat provat. El vehicle tenia quatre rodes, amb la tracció sobre l'eix davanter, sent el del darrere el que equipava el sistema de direcció. Una mica més tard, a Barcelona, es té constància de la construcció en els tallers Nuevo Vulcano, a petició de l'empresa L'Ascensió d'Amposta, de dos locomòbils, sent el procés de fabricació dels mateixos directament dirigit per l'enginyer Antoni Serrallach; van ser provats amb èxit el 20 de juliol de 1857. El 1859, la Societat General de Crèdit fabricà dos locomobiles i el 1861 l'enginyer Antoni Rovira i Trias, futur cap del Parc de Bombers de Barcelona, va dissenyar i va construïr altre més. Existeix constància d'altre locomóvil importat d'Anglaterra de la marca Forben per l'empresa Anònima de Transports d'Olot (Girona), i almenys dos més construïts per La Maquinista Terrestre i Marítima de Barcelona el 1863.
     
El 1860, l'enginyer val·lisoletà Pedro Ribera s'encarregà de realitzar una sèrie de proves per a comprovar la possible utilització de locomòbils en lloc del ferrocarril per al transport de mercaderies i passatgers. Per a això utilitza el locomòbil batejat com Castilla, que és importat des d'Anglaterra i amb el qual el 30 d'octubre de 1860, i al costat de tres acompanyants, realitza el trajecte Valladolid – Madrid, d'aproximadament 250 Km, en 19 dies, arribant a Madrid el 18 de novembre per a, posteriorment, el 4 de març de 1861, realitzar una exhibició pública davant la Reina Isabel II al Palau Reial. El rudimentari enginy estava dotat d'una caldera de vapor i quatre rodes. La seva potència era de 10CV, la seva velocitat màxima estava entorn dels 15 Km/h i el seu consum era de 47 Kg/h de carbó. Curiosament el recorregut escollit coincideix amb l'actual traçat de l'Autovia A6. Era potser Pedro Ribera un visionari? Després de les proves realitzades al Castilla, Pedro Ribera va dissenyar altre locomóvil, al que va batejar com Príncipe Alfonso, i al que va efectuar una sèrie de modificacions respecte al Castella a fi de millorar el seu comportament general en els traçats espanyols; així va dissenyar una sola roda davantera per a major facilitat de direcció, una menor distància entre eixos, va col·locar tot el pes de la caldera sobre l'eix del darrere i ho va equipar amb un eficaç sistema de frenada.
Però els locomòbils tenien els dies contats a Espanya. La seva grandària era un inconvenient, però més ho era el fet que no estaven preparats per a circular per camins dissenyats per a vehicles de tracció animal, i amb un paviment amb tanta pols que es feia realment difícil el trànsit per ells; fins a l'any 1906 no es va començar a utilitzar a Espanya el paviment amb quitrà com mètode habitual a la xarxa viària. També és cert que l'orografia espanyola, amb importants desnivells, no contribuïa gens ni mica a la circulació d'aquestes enormes màquines.
La ciutat de Manresa (Barcelona) es va convertir uns anys més tard en el bressol d'un altre possible 'automòbil'. El 1864 l'industrial resident a la població de Manresa Juan Oliveras Gabarró, va patentar un carruatge que va denominar Velocífero i que, evidentment funcionava sense la necessitat de cavalleries. La seva tracció era mitjançant pedals accionats pel conductor, és a dir, es tractava d'un híbrid entre una bicicleta i un carruatge. El rellevant d'aquest carruatge és l'estudi que el seu inventor va fer sobre la forma d'emprar la força humana sobre la roda, analitzant els existents mitjançant pedals, cadenes i engranatges. Juan Oliveras va optar per emprar la força directament sobre l'eix, permetent l'ocupació simultània de peus i mans d'una forma el més natural possible, per a aprofitar així la força exercida al màxim. El vehicle estava dotat de tres rodes, una al davant i dues al darrere, en un xassís rígid sobre el qual estava muntada la caixa que feia de carrosseria per als ocupants, amb un sistema de suspensió mitjançant molls entre xassís i caixa. El seu inventor xifrava la seva velocitat entre els 10 i 12 Km/h en pla. Almenys se sap de la construcció d'un exemplar d'aquest Velocífero, que va circular entre les localitats de Manresa i Sant Fruitós de Bages el dia 1 de Novembre de 1866, dia de Tots els Sants, viatge va recollir el diari El Manresano a la seva edició del dia 4: "El jueves, día de Todos los Santos, vimos en la carretera de Vich un elegante coche Velocífero, construido por un industrial de nuestra ciudad. Iban en el coche dos personas y, en breve tiempo se trasladaron al vecino pueblo de San Fructuoso del Bages, donde la nueva máquina movida sin el auxilio de caballerías, causó la admiración de aquellos vecinos." Apuntar que la distància entre ambdues localitats és de tot just 6 Km pel que encara amb un mitjà de transport com aquest es tracta d'un 'passeig'.
Durant anys han existit indicis de la construcció d'un automòbil elèctric a l'any 1896, vehicle que hauria dissenyat un enginyer espanyol anomena't probablement Julián per a S. M. la Reina María Cristina. Segons alguna publicació el vehicle s'hauria construït i provat a Anglaterra. No és de descartar que qui realment va tenir alguna cosa que veure amb el disseny d'aquest automòbil fora l'enginyer belga Edmond Julien, de qui si consta que posseïa diverses patents al seu nom a Espanya sobre temes relacionats amb la tracció elèctrica aplicada a vehicles.
1889 és una data important a la història de l'automòbil espanyol; és l'any que Francesc Bonet i Dalmau construeix un tricicle al que equipà amb un motor Daimler i amb el qual circulà en companyia d'altres atrevits automobilistes; el 12 de desembre de 1889 va sol·licitar la patent d'aquest automòbil. No obstant això la intenció de Francesc Bonet no va anar més enllà de construir aquest automòbil per al seu propi ús, encara que va arribar a adquirir dos motors Daimler, sense que en cap moment sembli que tingués la idea de la producció en sèrie. És per això, de la mateixa manera que en l'àmbit internacional, que el que es pot considerar com primer automòbil espanyol, doncs si va tenir una continuïtat, arribaria 10 anys més tard.
De moment, i a manca d'automòbils construïts a Espanya, França es va convertir en el principal subministrador. El primer automòbil construït en sèrie del que es té constància apareix a Gijón el 1891: un Panhard Levassor. A l'any 1897 els viatges a França per a adquirir automòbils comencen a ser normals, i el 1899 el nombre de vehicles importats de França va ser de 30. Una de les 'fetes' entorn d'aquest fet és el viatge que en el mes de març van realitzar un grup d'aristòcrates des de Sant Sebastià fins a Madrid a bord dels seus automòbils acabats d'adquirir. Al capdavant d'aquest grup d'intrèpids es trobava el Duc de Santo Mauro, qui conduïa el seu Panhard de 6CV, acompanyat pel de Dion Bouton del Duc de Huéscar. A manca de benzineres en aquesta època, el combustible va ser subministrat en bidons que van ser enviats a diverses estacions de ferrocarril del recorregut, on els intrèpids aventurers acudien a la recerca del preuat i necessari líquid. Un any abans, el 1898, havia nascut la primera publicació especialitzada en el món del motor: 'El Automovilismo Ilustrado'. Editada en el carrer Muntaner de Barcelona per Domingo Támaro i Roig, personatge poc conegut però que va tenir molt a veure en els inicis de l'automòbil a Espanya, com podrem veure. El preu d'aquesta nova publicació era de 50 cèntims.
El 1899 apareixen els vehicles La Cuadra, dissenyats i fabricats a les instal·lacions que la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita tenia a Barcelona, i que havia estat fundada a finals de 1898 per Emilio de la Quadra Albiol. Inicialment la intenció era fabricar vehicles elèctrics, però els molts problemes van fer que Emilio de la Cuadra contractés a un jove enginyer suís, acabat de llicenciar a l'Escola de Mecànica de Ginebra, per a ajudar en l'engegada d'aquests motors, encara que finalment el poc èxit i el consell del propi enginyer van fer que se centrés en el disseny de vehicles amb motor d'explosió; el jove en qüestió es deia Marc Birkigt. Els La Cuadra amb motor d'explosió es van fabricar amb dues motorizaciones, una primera de 905 cc i 4 ½ HP i una segona de 1.106 cc i 7 ½ HP. L'any 1901, per problemes financers, Emilio de la Cuadra va haver de tancar l'empresa, la primera que havia fabricat automòbils a Espanya i que, com la història ens explicarà, va ser la primera pedra d'una indústria automobilística que va enlluernar al món.
Quan Emilio de la Cuadra es veu obligat a tancar la seva empresa al 1901, un dels seus creditors, José María Castro Fernández, decideix prosseguir el negoci de la producció d'automòbils en els mateixos locals. Crea l'empresa J. Castro, Sociedad en Comandita Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles. Per primera vegada, apareix la denominació Hispano Suiza a la història de l'automòbil espanyol, degut al fet que en la nova empresa va continuar com a director tècnic Marc Birkigt. Castro manté no només els locals, si no també els operaris i els vehicles a la meitat de procés de producció que va deixar de la Cuadra; això va ser motiu que els primers Castro són pràcticament idèntics als La Cuadra. El 1903 va presentar un nou model, un bicilíndric de 10 HP, i poc més tard un quatre cilindres de 2.412 cc i 14 HP. Però la història es repeteix, i aquest mateix any 1903 els problemes econòmics aboquen a Castro a la suspensió de pagaments i al tancament de l'empresa. Tan sols es van arribar a vendre unes 5 unitats dels seus vehicles.

Fotografía: ©La Hispano-Suiza

A l'any 1902 Madrid i Barcelona acaparen el parc automobilístic espanyol, doncs només les classes altes establertes en les dues ciutats es poden permetre pagar el preu d'un automòbil: entre 6 i 15.000 pessetes d'adquisició, més les despeses de manteniment, que inclouen en moltes ocasions un xofer. Hem de tenir en compte que en aquesta època, a Espanya, acabada de sortir de la crisi del 1898, els salaris mitjos se situaven sobre les 2 - 4 pessetes diàries, per tant a anys llum del cost d'un automòbil. En Madrid es conten uns 40 automòbils, mentre que Barcelona es queda al voltant dels 25 - 30. Entre els privilegiats que en aquesta època conten amb automòbil es poden citar:

A Madrid:
  • Duque de Santo Mauro (Panhard de 6 CV i Peugeot de 8 CV)
  • Duque de Alba (Panhard de 12 CV)
  • D. Luis de Bermejillo (Panhard de 20 CV i Mors de 16 CV)
  • Marqués de Santillana (Panhard de 6 CV)
  • Marqués de Tovar (Daimler de 16 CV)
  • D. Adolfo Urquijo (Panhard de 12 CV)

A Barcelona:

  • Teodor Roviralta (De Dion Bouton)
  • Felip Batlló (Serpollet)
  • Ramón Casas (Renault)
  • Francesc Seix (La Cuadra 4 ½ HP i Castro 10 HP)
Com fàcilment es pot observar, a Madrid es troba l'aristocràcia, mentre que Barcelona és feu de la burgesia, provinent de l'emergent indústria de la zona. Ambdós sectors socials són els únics de l'època que poden permetre's el nou luxe que suposa l'automòbil. Encara amb tan escàs nombre de clients potencials, les primeres empreses dedicades a aquest nou negoci comencen a sortir. Probablement la pionera és la sucursal que la marca francesa Clement obre a Madrid el 1898, amb l'enginyer francès Jules Rasson al capdavant, i amb una publicitat que indicava que la seva 'voiturette' estava "construida exprofeso para las carreteras de España". Més nacional va ser el concessionari d'automòbils Clement i Georges Richard que els germans Santos van obrir a Madrid al 1902, en el carrer Arenal nº 22: Casa Santos Hermanos. Per la seva banda Barcelona també es va iniciar al 1898 amb l'obertura d'un concessionari de la marca Panhard Levassor, i poc després obriria les seves portes el primer garatge de la Península, Le Palais Automobile, en el carrer Aragó nº 282.

Fotografía extreta del llibre de César Oliver 'Los Automóviles'
Al llarg d'aquests anys inicials de marxa de la indústria automobilística a Espanya, van ser molts els que van creure en l'automòbil i van fer les seves aportacions amb major o menor encert i èxit. Així fan la seva aparició marques com Anglada, fabricant del Port de Santa María (Cadis) que va arribar a exportar cotxes a Argentina i Uruguai, i fins i tot va vendre uns dels seus models al mateix rei D. Alfonso XIII; Sanford, que va presentar un automòbil amb un motor alimentat per alcohol; Bons, primer fabricant de motors i que després va entrar en el negoci de la producció d'automòbils; Salamanca, un únic exemplar construït per encàrrec del Marquès de Salamanca; Fénix, Iberia, Ardiurme, Tobajas, Hormiguer, Triauto Sanchís, o Victoria són altres de les marques que van contribuir a l'inici de la indústria de l'automòbil a Espanya.